Mi opinión personal

      Hacer este trabajo sobre cualquier tema de la primera mitad del siglo XX sinceramente me ha gustado bastante aunque pienso que en el futuro me gustará más hacer el trabajo de la segunda mitad del siglo XX pues es más cercano a mi y así podré elegir un tema que más me guste. En primer lugar querría decir que el dejar elegir cualquier tema para el trabajo ha sido una cosa que me ha gustado, pues nunca antes había tenido la posibilidad de elegir el tema de un trabajo sin que lo que eligiera estuviera dentro de unas márgenes, aunque eso también te obliga a pensar de que lo quieres hacer, por lo que no puedes limitarte a copiar y pegar como hacen algunos.

Bueno como ya he dicho en el trabajo anterior hacerlo en una blog tiene sus desventajas y por supuesto también unas cuantas ventajas pero no voy a entrar en ello. Por último, quiero decir que mi trabajo va dedicado a la aviación porque al principio hice una lista de cosas que me gustaban y como ninguna existía en la primera mitad del siglo XX me decidí a hacerlo sobre la aviación ya que entre una de mis opciones de trabajo para el futuro se encuentra la ingenería aeronaútica y el pilotaje.

Nerea Peñalver Vargas

Boeing 707

        El Boeing 707 es una aeronave comercial de cuatro motores desarrollada por Boeing a principios de los años 1950. No fue, sin embargo, la primera aeronave comercial en servicio (esa distinción le corresponde al De Havilland Comet) sino la primera en ser exitosa comercialmente. Tiene para muchos un puesto destacado en la era de los Jet comerciales siendo el primero del tipo Boeing 7X7. Boeing distribuyó 1010 aeronaves del modelo 707.

El 707 estaba basado en un prototipo de la Boeing conocido como el 367-80. El desarrollo del “Dash 80″ (como era conocido dentro de Boeing) tuvo un costo de 16 millones de dólares. Su desarrollo tomó menos de dos años desde el inicio del proyecto en 1952 hasta que despegó el 14 de mayo de 1954. El prototipo sirvió de base para dos aeronaves, el KC-135 Stratotanker, un avión cisterna usado por el ejército de los EE.UU (USAF), y el propio 707. Éste estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney JT3C, que era la versión para uso civil del J57, montado entonces en la mayoría de las aeronaves militares, entre ellos los F-100, F-101, F-102, y el B-52. Una posterior y costosa decisión fue ensanchar el fuselaje en 6 pulgadas (150 mm) en comparación con el original 367-80 y el KC-135, logrando así ser un poco más ancho que el Douglas DC-8.

Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 707 y su primer vuelo comercial fue entre Nueva York y París el 26 de Octubre de 1958. American Airlines operó el primer vuelo transcontinental del 707 en enero de 1959. Muchas otras aerolíneas lo siguieron y el 707 se convirtió rápidamente en el avión de línea más popular de su tiempo, apartando a su principal competidor, el Douglas DC-8.

A fin de convertirse en una nueva empresa importante en el negocio de la aviación comercial, Boeing se plegó rápidamente a los deseos de muchos de sus clientes. El 707-120 era el modelo estándar inicial propulsado por motores Pratt & Whitney JT3C. Fue entonces cuando [Qantas] solicitó una versión más pequeña en longitud llamada 707-138, mientras que Braniff se decantó por una versión más grande, la 707-220, que montaba unos motores Pratt & Whitney JT4A más potentes. La última versión del modelo fue la 707-430 que incorporaba como novedad una envergadura aumentada y unas alas más grandes mientras la novedad del modelo 707-420 fueron los motores turbofan Rolls-Royce Conway. La mayoría de los últimos 707 se montaron con los motores JT3D, que eran más silenciosos y ahorraban más combustible, además de unos flaps en el borde principal de las alas que incrementaban el rendimiento en el despegue y el aterrizaje. Estas mejoras fueron destacadas añadiendo el sufijo “B” al nombre de la aeronave, como en los modelos 707-120B y 707-320B.

A finales de la década de los años 1960 el crecimiento exponencial del tráfico aéreo hizo al 707 una víctima de su propio éxito. Se había vuelto obvio que el 707 era ya demasiado pequeño para dar servicio a las cada vez mayores cantidades de pasajeros en las rutas para las que había sido diseñado. Agrandar el fuselaje ya no era una opción viable debido a que la instalación de motores más potentes obligaba al montaje de trenes de aterrizaje también mayores, lo que no era posible debido al ancho limitado de las pistas de aterrizaje. La solución de Boeing al problema fue la construcción del primer reactor comercial de doble plataforma, el Boeing 747. La tecnología de primera generación de motores del 707 se estaba quedando obsoleta rápidamente por el excesivo ruido y consumo de combustible.

El 707, como todas las aeronaves ya fuera de uso, mostraba un indeseable comportamiento en vuelo llamado “Dutch roll” que se manifestaba en un movimiento alternativo de rotación a ambos lados. Boeing ya tenía una considerable experiencia en esto con los B-47 y los B-52 y había desarrollado un sistema de corrección probado en el B-47 que posteriormente les permitió abandonar ciertas configuraciones de alas de modelos como los 707. De todas formas, muchos pilotos nuevos de 707 no habían experimentado este fenómeno porque sólo habían pilotado aviones del tipo DC-7 y Lockheed Constellation. En un vuelo de prueba para clientes, el sistema de corrección fue desactivado para familiarizar a los nuevos pilotos con las técnicas de vuelo. Ello provocó que el piloto exacerbara el “Dutch Roll” y causara una violenta rotación lateral que arrancó de las alas dos de los cuatro motores, haciendo que el avión se estrellara en el lecho de un río al norte de Seattle (EEUU) y fallecieran la mitad de los tripulantes.

La producción del 707 para pasajeros finalizó en 1978 con un total de 1010 aeronaves construidas para uso civil. La versión militar continuó en producción hasta 1991.

Algunas piezas del 707 todavía se encuentran en algunos de los productos actuales de Boeing, sobre todo en el 737, que usa una versión modificada del fuselaje del 707. El Boeing 727 y el 757 usaban prácticamente el mismo fuselaje expandido o reducido para servir a las necesidades particulares de cada modelo. El 737 y el 727 también usaban el mismo morro y la misma configuración de la cabina que el 707.

Modelo:

El 707 original, el 707-120, fue diseñado para rutas transcontinentales y normalmente necesitaba una parada para repostar cuando se le utilizaba para la ruta del Atlántico Norte. En un principio, se usó con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, versiones civiles del modelo militar J57. El modelo posterior 707-120B usaba turbohélices JT3D, que eran más silenciosos, poderosos y eficientes en términos de gasto de combustible.

El 707-220 (también llamado 707-227) estaba compuesto por un armazón 707-120 con unos turborreactores más poderosos, los JT4A, diseñados para operaciones de altura y con calor en las rutas sudamericanas de Braniff International. Sólo se construyeron cinco de estos modelos, debido al consumo de combustible extremadamente elevado que presentaban. Esta tecnología, de todas maneras, se evidenció redundante debido a la llegada del turbofan o motor de doble flujo.

Los posteriores modelos 707-320 Intercontinental y 707-420 Intercontinental tenían alas más grandes, eran más pesados y con más capacidad de combustible para funcionar como verdaderas naves transoceánicas. La versión 320 original venía equipada con turborreactores JT4A, mientras que la 707-320B Intercontinental venía con turbofanes JT3D. El convertible 707-320C, también equipado con turbofanes, tenía una puerta de carga más grande que le convertía en una nave de transporte con doble uso; también se construyó un carguero 707-320C. La versión 707-420, en un principio producida para BOAC, estaba equipada con motores Rolls-Royce Conway. El carguero 707-320 fue utilizado por la Fuerza Aérea Americana (USAF) y se le designó C-18.

El 707-700 era una nave de pruebas utilizada para estudiar la viabilidad de usar las baterías CFM56 del CFM Internacional en un fuselaje de un 707 y posiblemente ajustarlas a otras aeronaves existentes. Después de una prueba en 1979, el último fuselaje comercial de un 707 fue reconvertido en un 707-320C y acabó en la Fuerza Aérea Marroquí como un tanque aéreo. (Esta compra fue considerada un pedido “civil” y no uno militar). Boeing abandonó el programa, ya que les pareció que podría ser una amenaza al programa Boeing 757. La información que consiguieron a partir de la prueba llevó a un programa de ajuste para los motores CFM56 en los modelos 135/KC-135R, y algunas versiones militares del 707 también utilizaron los CFM56. Irónicamente la serie Douglas [DC-8] “Super 70″ de Cammacorp se desarrollaron comercialmente, expandiendo la vida de los fuselajes DC-8 en un entorno regulatorio más estricto, de manera que hoy día hay más DC-8 en servicio comercial que aeronaves 707.

El Boeing 720, designado en un principio 707-020 pero que luego cambió de nombre por razones de marketing, era una modificación del 707-120 diseñado para operaciones de media distancia desde pistas de despegue cortas. Era más ligero y rápido que el Boeing 707, y tenía un diseño de alas simplificado. Este modelo tuvo relativamente pocas ventas, pero todavía era rentable debido a los pocos costes de desarrollo, debido a que se gestó modificando un tipo existente. Durante la promoción, hubo un momento que se le conoció como el 717, aunque esta designación siguió sin usar hasta que se le aplicó al MD-95 tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas. Se utilizó antes de que el Boeing 727 lo reemplazara en el mercado.

Operando:

Aunque los 707 ya no son utilizados por las principales líneas aéreas de los Estados Unidos, todavía se pueden encontrar muchos en servicio en líneas aéreas más pequeñas no estadounidenses, vuelos charter y transporte aéreo de mercancías.

Las primeras aeronaves construidas para servir como Air Force One fueron dos 707 con la designación VC-137; también fueron usadas por oficiales federales de alto rango para vuelos oficiales. Muchos otros países utilizan o utilizaron el 707 como transporte VIP, incluyendo Argentina, Brasil, Chile, la República del Congo, Egipto,España, Indonesia, Israel, Italia, Jordania, Libia, Marruecos, Pakistán, Rumanía, Arabia Saudí, Sudán y Venezuela. La Royal Australian Air Force, (RAAF) operó varios 707 que fueron especialmente acondicionados para uso VIP antes de ser reemplazados por Boeing Business Jets modificados. Otros países que han utilizado el 707 para uso militar incluyen Angola, Canadá, Colombia, Alemania, India, Paraguay, Perú, Portugal, España, Taiwan, Togo, Emiratos Árabes Unidos y Yugoslavia.

Los Estados Unidos y otros países integrados en la OTAN, así como Sudáfrica, Chile e Israel, han usado el 707 como avión para repostaje en vuelo (KC-135) y AWACS (E-3 Sentry y Phalcon) aunque muchos de esos aparatos están siendo puestos fuera de servicio.

La Royal Australian Air Force (RAAF) opera varios 707 como aviones de repostaje para los cazas australianos F/A-18 Hornet que pronto serán sustituidos por Airbus A330 MRTT. El 707 es también la plataforma para el proyecto Joint STARS de la United States Air Force (USAF) y el E-6 Mercury de la United States Navy. La USAF adquirió unas 250 aeronaves 707 de segunda mano para proporcionar recambios al programa KC-135E Stratotanker. Ésta es la principal razón de porqué hay tan pocos 707 en servicio si se comparan con los Douglas DC-8.

De Havilland Comet

      La historia del Cometa se inició en 1929, cuando un oficial de la Real Fuerza Aérea llamado Frank Whittle propuso alimentar un avión con un motor de turbina de gas. En vez de aplicar potencia a la hélice, este motor obligaría a los gases de escape por la parte trasera del motor, lo que genera la fuerza suficiente para conducir la aeronave hacia adelante. Whittle se describió su idea como "algo así como una aspiradora gigante, sino que aspira el aire en la parte delantera y lo expulsa en la parte posterior." Once años de investigación y experimentación producido caza a reacción primera de Gran Bretaña, el Gloster Meteor. A finales de la Segunda Guerra Mundial, sólo un fabricante con experiencia tanto en la construcción de motores a reacción y aviones. El avión fue el vampiro, un luchador construida por De Havilland. En 1952, el De Havilland Comet, el mundo en el avión comercial por primera vez en servicio y, según todas las apariencias, Gran Bretaña estaba destinado a dominar el mundo cambiante de la aviación comercial.

El cometa fue una sensación inmediata, por razones obvias. Los trenes y los barcos estaban siendo el medio dominante de transporte en 1952. Viajar en avión era todavía una novedad para la mayoría de los viajeros. Desde la Segunda Guerra Mundial significó la suspensión temporal del trabajo en aviones comerciales nuevos y más rápidos, los aviones de principios de 1950 se cambiaron poco de las de finales de 1930. Incluso el Douglas DC-7C, el primer avión que ofrecen servicio regular trasatlántico sin escalas, era poco más que un diseño de 15 años que se había extendido a transportar más pasajeros y combustible. Es 3,400 caballos de fuerza, cada uno con 72 cilindros, fueron ruidosos y vibraciones producidos desagradables en el interior del habitáculo. Imagínese la sorpresa entonces, cuando el De Havilland Comet hizo su aparición en 1952. No tenía medios evidentes de propulsión, sino que los cuatro reactores fueron construidos dentro de las alas.Más que el sonido habitual de los motores de pistón, la gente escuchó un ruido desconocido aullando como el Cometa rodó por la pista. En lugar de un vuelo de 40 horas a Johannesburgo, Sudáfrica, el cometa podría volar de Londres a Johannesburgo, vía Roma, Beirut y Jartum, en 23 horas, a velocidades de hasta 500 MPH. En lugar de explotación forestal a través de las tormentas, el Comet voló por encima del tiempo, ocho kilómetros de altura en la estratosfera. Su aire acondicionado, cabina totalmente presurizada proporcionan a los pasajeros un viaje tranquilo, sin problemas previamente desconocida en la aviación comercial.

Durante su primer año de funcionamiento, el cometa lleva 28.000 pasajeros un total de 104 millones de kilómetros. En mayo de 1953, de Havilland había pedido en firme de 50 cometas de las compañías aéreas del mundo y estaba negociando por más de 100. El cometa fue una sensación de la Reina Madre y la princesa Margarita voló de Londres a una Rhodesia. El cometa fue un éxito rotundo y, según todas las apariencias, Gran Bretaña estaba a punto de dominar a la aviación comercial para los próximos cuarenta años. Como editor de la revista American Aviation, dijo, "Nos guste o no, los británicos están dando los EE.UU. una paliza en el transporte por avión." Y a continuación, los accidentes comenzaron.

Los dos primeros accidentes, en 1953, se produjo el despegue. En el primero, el avión no logró convertirse en el aire. El accidente fue atribuido a un error del piloto y nadie fue asesinado. El segundo accidente, sin embargo, no dejó supervivientes y al parecer causada por un defecto de diseño en el avión. Una modificación se haría a las alas que permiten una mayor sustentación a bajas velocidades. Un tercer accidente ocurrió cuando un cometa se estrelló al despegar de Calcuta. Este accidente fue atribuido a la turbulencia y sin culpa se encontró con el plano. La confianza del público en el cometa fue disminuido - hasta el 10 de enero 1954.

Un cometa BOAC salir de Roma subió a 26.000 pies, en ruta a su altitud asignada de 36.000 pies. El capitán Alan Gibson comenzó a la radio un mensaje a otro plano BOAC detrás de él. "¿Recibiste mi..." Silencio. Segundos después, los pescadores cerca de la isla de Elba vio los restos de la caída del cometa en el mar.

Los cometas se quedaron en tierra, mientras que De Havilland y el gobierno británico buscado por la causa del desastre.Desafortunadamente, con el plano en miles de piezas por debajo de 500 pies de agua, los investigadores tenían poco para seguir adelante. Las especulaciones van desde el sabotaje a la turbulencia en cielo despejado a una explosión de vapor en un depósito de combustible vacío. Mientras que la Royal Navy utilizó el sonar, los buzos y cámaras de televisión subacuáticas para salvar tantas partes del plano de lo posible, los investigadores utilizaron lo que limita la información que tenían y se recomienda 50 modificaciones a los Cometas restantes que, esperaban, corregir cualquier problema que había destruido el vuelo de la BOAC. Básicamente, eran conjeturas. Las modificaciones incluyeron la instalación de escudos entre los motores y los tanques de combustible, reforzado las líneas de combustible y nuevos detectores de humo. Menos de dos meses más tarde, con las modificaciones en su lugar, los Cometas de nuevo llevó a los cielos. Los ingenieros de cruzar los dedos, esperando que su enfoque de escopeta había encontrado al verdadero culpable. No había.Lamentablemente, sólo dos semanas después de reanudar el servicio, otro cometa BOAC desaparecido. El avión había partido de Roma en su camino a El Cairo y estaba subiendo a su altitud asignada de 35.000 pies cuando, de repente, cesó el contacto por radio. No hubo testigos oculares. Una vez más, los Cometas fueron a tierra.

Mientras tanto, la Royal Navy había logrado salvar alrededor de dos terceras partes de la cometa de la primera desaparición. Los restos sugieren que la propia cabina había fracasado. Había rastros de azul en el estabilizador vertical o la cola del avión. El análisis químico mostró que haber venido de los asientos, lo que sugiere que una fuerza había arrojado el contenido de la cabina en contra de la cola. Pintura del fuselaje se encuentra en la banda izquierda. La conclusión era ineludible - la descompresión explosiva de la cabina. Pero ¿por qué? ¿Cómo había fallado los diseñadores? El cometa fue el avión de pasajeros más probado a fondo jamás construido. Los ingenieros de Havilland Comet sabía que la tendría que soportar los cambios en la presurización de que ningún avión de pistón accionado había encontrado nunca. Habían construido una cámara de descompresión para poner a prueba la cabina del nuevo avión. Ellos manipulan las presiones dentro y fuera de la cabina para simular las condiciones del cometa iba a experimentar en el aire, el frío en 38.000 pies.Una cabina de ensayo fue sometido a esta prueba de 2.000 veces y pasó con creces. Después de todo estas pruebas, ¿por qué los aviones que sopla de separación, en vuelo real?

El Ministerio de Aviación Civil decidió en una única prueba para averiguarlo. Ellos construyeron un tanque lo suficientemente grande como para contener uno de los cometas a tierra. Las alas sobresalían de las ranuras a prueba de agua en los lados del tanque. A continuación, el depósito y la cabina se inundaron con agua. La presión del agua dentro de la cabina se elevaría a ocho libras y cuarto por pulgada cuadrada para simular la presión propios de un cometa a 35.000 pies. Que se celebrará durante tres minutos y luego bajó, mientras que las alas se mueve arriba y abajo por gatos hidráulicos. Los gatos hidráulicos que simulan la flexión que ocurre naturalmente en alas de los aviones durante el vuelo.Este proceso continuó sin parar, las 24 horas del día. Esta tortura continuó hasta que la prueba de la cabina en el tanque había sido sometido a las tensiones equivalentes a 9.000 horas de vuelo real. De repente, la presión bajó. El agua fue drenado y se examina el fuselaje. Los investigadores estaban horrorizados de encontrar una división en el fuselaje.Comenzó con una pequeña fractura en la esquina de una ventana de puerta de escape y prorrogado por ocho pies. La fatiga del metal! Si el cometa no ha sido bajo el agua, la cabina se han explotado como una bomba. Varios meses después, los resultados de esta prueba fueron corroboradas cuando un barco pesquero italiano recuperó una gran parte del techo de la cabina del mar. Una grieta se había iniciado en la esquina de una ventana de navegación en la parte superior del fuselaje. Al igual que la ventana de puerta de escape de la prueba del cometa, que había esquinas cuadradas. El diseño cuadrado de las ventanas fue el gran defecto que condenó la cometa. Extrañamente, los EE.UU. Administración de Aeronáutica Civil, predecesora de la FAA, había dudas acerca de las ventanas cuadradas de los años cometa varias anterior y se negó a conceder un certificado de navegabilidad para que pudiera volar en los Estados Unidos.

El resultado final? Aparte de las ventanas cuadradas, las pruebas de Havilland del nuevo avión, mientras que todavía en su fase de diseño era insuficiente. Se había limitado la nueva cabina de pruebas estáticas solo, lo que significa que había sometido a la presurización de la cabina, pero olvidó añadir en los efectos de movimiento, tales como la flexión del fuselaje y las alas. Nadie en De Havilland había previsto los efectos sobre el fuselaje de un avión que iba a subir a la altitud tan rápidamente como los de propulsión a chorro Comet. Al igual que el Titanic cuarenta años antes, el Comet sufrió fallas de diseño que selló su destino antes de su primer vuelo. Sería cuatro años completos antes de que el cometa sería rediseñado lo suficiente como para, una vez más a los cielos. Pero para entonces ya era demasiado tarde. El Boeing 707 se había ido ya en servicio. El 707 nuevos podría llevar el doble de pasajeros transportados en el cometa y tenía un alcance mayor. La palabra de las líneas aéreas comenzaron a pedir 707 y el cometa, junto con su creador, estaban condenados al olvido. El 707 se convirtió en una de las más seguras, aviones de mayor éxito de todos los tiempos.
Dimensiones (Comet 1) 
Longitud 93 pies 10 en 28,61 m 
Envergadura 114 pies 9 en 34,98 m 
Altura 29 pies 6 de 9 m 
Superficie de las alas 2.023 m² 188,3 m² 

Pesos 
Vaciar libras kg 
Cargado £ 105,000 47,600 kg 
Máxima de despegue libras kg 
Capacidad de 36 a 44 pasajeros 

Motorización 
Motores de 4 × de Havilland Espíritu 50 turborreactores 
De empuje (cada uno) 5.000 libras de 22,2 kN 

Rendimiento 
La velocidad máxima 450 mph 725 kmh 
Rango de 1.500 km 2.400 kilometros 
Ferry millas kilómetros de alcance 
Techo de servicio 42.000 m 12.800 m 
/ Tasa de pies subir min m / min 

Dimensiones 
Dimensiones (Comet 4) 
Longitud 111 pies 6 en 34,0 m 
Envergadura de 114 pies 10 en 35.0 m 
Altura 29 pies 6 en 9,0 m 
Área de ala 2.121 m² 197 m² 

Pesos 
Vaciar £ 75,400 34,200 kg 
Cargado £ 162,000 73,470 kg 
Máxima de despegue libras kg 
Capacidad de 56 a 109 pasajeros 

Motorización 
Motor de 4 × Rolls-Royce Avon 524 Mc turborreactores 
De empuje (cada uno) 10.500 lbf 46,8 kN 

Rendimiento 
La velocidad máxima 500 mph 805 kmh 
Rango de 3.225 millas 5.190 kilometros 
Ferry millas kilómetros de alcance 
Techo de servicio 40.000 m 12.200 m

Cronología de la aviación en los años 1950

-  1950

-  1952:

      -   22 de enero: entra en servicio el De Havilland Comet, primer avión comercial a reacción de la historia, de fabricación británica.

      - 12 de noviembre: la fuerza aérea soviética pondrá en servicio al bombardero estratégico Tu-95.

       - El primer vuelo sin paradas y sin repostar en vuelo de Inglaterra a Australia es realizado en menos de 24 h

- 1953 - Jacqueline Cochran se convierte en la primera mujer en romper la barrera del sonido.

- 1954 - Último vuelo operativo de un Spitfire en un reconocimiento aéreo contra guerrilleros malayos el 1 de abril.

-  1957

-  1958

      -   26 de octubre: entra en servicio el Boeing 707, primer avión de reacción de pasajeros que tiene éxito, a manos de la compañía Pan Am realizando un vuelo entre Nueva York y París.

Bell X-1

El Bell X-1, originalmente XS-1, fue el primer avión en superar la velocidad del sonido en un vuelo horizontal. Fue el primero de los llamados aviones X, una serie de aeronaves diseñadas para probar nuevas tecnologías y generalmente mantenidas en estricto secreto.

Se comenzaron a realizar pruebas en el aeródromo militar de Muroc (actualmente la base de las Fuerzas Aéreas de Edwards) en California para obtener datos sobre las condiciones de vuelo a velocidades supersónicas. Estas primeras pruebas terminaron con el primer vuelo propulsado en el segundo prototipo pilotado por Chalmers Goodlin el 9 de diciembre del mismo año. El vuelo número 50 fue el primero en superar esta cifra, a una velocidad máxima de Mach 1,05.

El 14 de octubre de 1947, el capitán Charles Yeager de la USAF voló en el avión #46-062, que recibió el nombre de Glamorous Glennis. La aeronave, impulsada por un motor de cohete, fue lanzada desde el vientre de un B-29 modificado y planeó hasta aterrizar en una pista. En este vuelo el piloto cruzó por primera vez , la "barrera del sonido", consiguiendo alcanzar los 1.078 km/h o Mach 1,05 a 12.800 m. Sólo unos días más tarde este avión alcanzó un récord de altitud de 21.372 m. Esta máquina se muestra en la actualidad en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, en Washington, junto con el Spirit of St. Louis y el SpaceShipOne.

Se construyó un tercer X-1, que resultó destruido en un acidente ocurrido en un vuelo de pruebas, sobre la base Edwards.

Existe controversias sobre si el vuelo de Yeager fue realmente en primero en superar la barrera del sonido. El piloto alemán Hans Guido Mutke afirmó que fue la primera persona en alcanzar esta velocidad el 9 de abril de 1945 en un Messerschmitt Me-262. También hay disputas sobre si el piloto George Welch superó la barrera del sonido el 1 de octubre de 1947 en su XP-86 Sabre durante un picado, dos semanas antes que el X-1.

El XS-1 fue el primer avión fabricado únicamente para propósitos de investigación, sin intención de ser producidos en serie. Su diseño se realizó a partir de las especificaciones propuestas por NACA (en la actualidad, NASA), pagado por las Fuerzas Aéreas y construido por Bell Aircraft Inc. El XS-1 #2 (número de serie 46-063) fue utilizado para proporcionar datos sobre el diseño de futuras aeronaves de alto rendimiento. Las técnicas de investigación utilizadas en el programa X-1 se convirtieron en el patrón para los siguientes proyectos con aviones X. Además, los procedimientos y personal de NACA ayudaron a la fundación del programa espacial estadounidense en los años 1960.